Доклад на тему: "Система управления положением кузова"


Система стабилизации положения кузова

Система стабилизации положения кузова автоматически обеспечивает постоянство величины дорожного просвета (клиренса) при изменении нагрузки на заднюю ось.

На автомобилях, оборудованных этой системой, вместо традиционных гидравлических амортизаторов установлены пневматические.

Опыт ведущих автомобилестроительных фирм показывает: системы управления автотранспортными средствами развиваются, в общем-то, в одном направлении — в сторону повышения их адаптивности, т. е. способности изменять свои параметры в зависимости от управляющих воздействий водителя и дорожных условий. Причем это развитие как в теории, так и на практике, проходило в три этапа.

На первом из них специалисты для синтеза алгоритмов управления использовали классические методы теории автоматического управления и создавали устройства с двузначной (четкой) логикой, базирующиеся на элементах гидро- и пневмоавтоматики. Однако такие устройства, работающие по принципу "запрет-разрешение", лишены возможности оперативного перепрограммирования, т. е. даже их принудительной адаптации к изменившимся условиям.

На втором этапе появилось микропроцессорное управление с электронными программируемыми компонентами. Средства вычислительной техники, бортовые ЭВМ и микрокомпьютеры позволили вводить в их запоминающие устройства различные программы управления, в какой-то мере способные приспосабливаться (адаптироваться) к изменению дорожных и иных условий.

На третьем, нынешнем, этапе для одновременного учета огромного многообразия информации, различных обстоятельств и ситуаций, характеристик управляющих воздействий водителя, внешней среды и механизмов АТС стали создаваться интеллектуальные системы управления. В основе их алгоритмов лежит нечеткая логика, подобная процессам мышления человека. Это уже адаптивные системы в классическом смысле.

 

 

Интересны также адаптивные системы активного управления демпфирующими свойствами автомобиля. В простейших из них (рис. 5), созданных на втором из перечисленных выше этапов, электронный блок 1 центрального процессора регулирует степень демпфирования амортизаора 2 на основе информации, получаемой от стандартных, используемых к АБС датчиков частоты вращения колес 3 в соответствии с реальной дорожной ситуацией: система практически мгновенно реагирует на изменение сцепных свойств опорной поверхности и подбирает оптимальный уровень демпфирования, определяемый текущими скоростными параметрами движения колеса. Но более сложные системы, применяемые в настоящее время в так называемых активных подвесках, работают на основе нечеткой логики (рис. 6). Здесь в логический блок нечеткого контроллера 4 поступают информационные сигналы 7 от датчиков скорости движения АТС, продольного ускорения, угла поворота рулевого колеса и бокового ускорения. В фазификаторе 6 эти сигналы описываются функциями принадлежности. Затем на основе заложенных в нечеткий контроллер продукционных правил дефазификатор 5 формирует управляющий сигнал, который подается на соответствующий электрогидравлический клапан 3. Последний открывает или закрывает выход ресивера 2, управляя тем самым подачей газа в амортизаторы 1 подвески колеса.

Элементы искусственного интеллекта применяются также в адаптивных системах виброзащиты АТС. Они распознают и парируют ложные сигналы, идентифицируют характер опасной дорожной ситуации, в случае отказа датчиков или других элементов активной подвески переводят ее в режим работы обычной подвески и т. п.

 

 

Активная или адаптивная подвеска — активная система подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колёс относительно кузова. Система позволяет уменьшить до минимума крен кузова в стационарных (равномерное, прямолинейное движение) и нестационарных (разгон, торможение, поворот, буксировка прицепа) режимах движения автомобиля.

Эта технология позволяет производителям повысить уровень комфорта в автомобиле для различных типов дорог без ущерба для управляемости.

Система работает на основе множества датчиков. Разные производители автомобилей используют различный набор датчиков. Например, компания Фольксваген в своей системе ACC Adaptive Chassis Control использует три датчика относительного перемещения кузова (два спереди и один сзади) и три датчика ускорения кузова (так же, два спереди и один сзади). Исходя из данных с датчиков блок управления подвеской задаёт различные уровни демпфирования. В качестве исполнительного механизма вместо привычных масляных амортизаторов используется пневмоэлементы, которые путём изменения давления воздуха адаптируют подвеску к различным дорожным условиям.

en:MagneRide (магнитная подвеска)

На автобусе ЛиАЗ-621321 установлена электронная система управления положением кузова ECAS фирмы WABC0. Система позволяет на остановках опускать кузов автобуса и наклонять его вправо. Это удобно для пассажиров и ускоряет посадку и высадку. Кроме того, это позволяет с применением дополнительных устройств или без них садиться на автобус инвалидам в колясках. Система также позволяет поднимать кузов при движении автобуса для преодоления препятствий на дороге.


Файлы для скачивания

Презентация.pptx

Скелет (Доклад).docx